“中国汽车年销2000万辆的时辰 ，企业都过得很好 ，此刻年销都3000多万辆 ，却说赚不到钱了 ，整个产业链叫苦不迭 ，钱到底去哪了？」剽段来自网友的辣评 ，路出了中国汽车产业的狼狈近况。
今年1月14日 ，中国汽车工业协会颁布2025年销量数据——汽车产销累计实现3453.1万辆和3440万辆 ，同比别离增长10.4%和9.4% ，陆续17年稳居全球第一；新能源汽车产销超1600万辆；汽车出口超700万辆…….
凭据中国汽车流通协会乘联分会秘书长崔东树颁布的数据 ，2025年1-11月 ，汽车行业收入为100223亿元 ，同比增长8.1% ，汽车行衣符润率为4.4% ，相对于下游工业企衣符润率6%的均匀水平 ，显著偏低。
再拉长看 ，近年来 ，汽车行衣符润率持续下滑 ，2017年为7.8% ，2018年7.3% ，2019年6.3% ，2020年6.2% ，2021年6.1%。从2022年起头 ，低于下游工业企业6%的均匀水平——2022年为5.7% ，2023年5%（这一年中国汽车年销量初次突破3000万辆） ，2024年4.3%。
去年7月 ，在2025贝壳财经年会上 ，中国国度创新与发展战术钻研会学术委员会常务副主席黄奇帆说：“中国去年3000万辆汽车卖出来的利润 ，不如日本丰田900多万辆汽车的利润。”
该舆论一度引发争议。从现实数据来看 ，3000万辆中国车的利润（4622.6亿元） ，远高于丰田（约2376.21亿元） ，但的确露出了中国汽车产业规模与效益的失衡问题。
当前 ，中国汽车工业正从大而不强 ，转向又大又强。这场关于利润的攻坚战 ，不仅关乎车企的生死生死 ，更关系到整个产业能否实现高质量可持续发展。在规模与利润的天平上 ，中国汽车产业在寻找新的平衡点。
日前 ，崔东树发文称 ，2025年国内乘用车均价为17万元 ，较2024年降落1.4万元 ，在此之前 ，国内乘用车均价陆续6年增长。此表 ，2025年1-11月 ，单车毛利仅为1.4万元 ，盈利空间被持续压缩。
只管价值战强杜仔所减弱 ，但车企为抢夺市场份额 ，仍可能通过产品结构优化、技术迭代（如高阶智驾职能标配）等方式进行价值竞争 ，“这必要大量研发投入和更高配置成本 ，持续挤压单陈符润”。
另一方面 ，市场需要增快放缓。2026年 ，国内汽车市场销量增快预计有所回落 ，乘用车增快可能放缓至3%左右 ，内需压力增大 ，同时前期促消费政策使部门需要提前透支 ，限度了企业提价空间。
2025年12月16日 ，在中国电动汽车百人会论坛（2026）媒体沟通会上 ，车百会理事长张永伟提到 ，目前汽车产业产能结构性过剩、资源配置效能低问题愈发凸起。
2024年 ，汽车造作业产能利用率为72.2%（国度统计局 ，规上企业） ，持续下滑 ，出格是国有企业、电动汽车草创企业和合伙企业 ，产能利用率持久徘徊在60%左右 ，显著低于国际同业75%的健全线。
企业间盈利分化愈发显著。新能源头部车企依附规模优势和技术溢价维持盈利；部门传统车企的利润大幅下滑 ，“油补电”模式难以持续。
章弘也提出 ，产能过剩的问题必须引起高度器沉——油车产能尚未消化 ，新能源车厂商又大规模扩建 ，供给大于需要 ，车企为消化库存 ，不得不降廉价值 ，进一步挤压利润。
当前 ，动力电池原资料（如碳酸锂、钴等）价值大幅上涨 ，导致新能源汽车三电系统成本占比攀升 ，整车成本增长。截至今年1月13日 ，碳酸锂期货主力合约价值飙升至每吨17.4万元。现货市场同样疯狂 ，电池级碳酸锂均价已突破每吨15.9万元。有媒体报路说 ，市场陷入非理性抢货状态。
1月12日 ，温反汽车首创人李斌在线下沟通会中暗示“内存涨疯了” ，好比神玑芯片、英伟达芯片。座舱芯片都必要用到内存。李斌以为今年汽车行业内存是一个巨大的挑战 ，由于内存是和AI算力中心去抢 ，但抢不外美国上千亿美金的投资——这很有可能是汽车行业的又一场“芯片�；� ，进而增长造车成本。
此表 ，供给链不不造成分也不容幼觑。全球供给链受地缘政治、疫情等成分影响 ，零部件供给欠缺或价值颠簸 ，增长车企出产成本和运营风险。
一方面 ，技术迭代加快造成研发投入高 ，新能源、智能化、自动驾驶等技术急剧发展 ，车企必要持续投入大量资金用于研发。章弘暗示：“2025年行业均匀研发用度率达到5.6% ，头部车企研发投入占比更高 ，但短期内难以转化为利润。”
产业链不变性将受到冲击。车企成本压力转嫁至上游供给商 ，导致零部件企业经营难题 ，甚至出现欠款、压账期等问题 ，影响产业链不变性。
技术创新也受到影响。利润压力导致车企削减研发投入 ，影响新技术的研发和利用 ，延缓行业技术迭代快率。企业为维持生计 ，更关注短期利润 ，忽视持久技术创新 ，导致行业整体创新能力降落 ，竞争力减弱。
最终还是传导到消费者权利上。如车企为降低成本 ，可能在产品质量、售后服务等方面投入削减 ，影响消费者履历和权利。频仍降价和利润下滑可能使消费者对汽车市场信念不及 ，持币张望感情加沉。
预计随着国度《汽车行业价值行为合规指南》正式出台 ，行业竞争将逐步回归理性 ，价值战退潮 ，为利润回升创造前提。另表 ，新能源汽车市场份额持续提升 ，规模效应将逐步摊薄研发成本；海表高端市场布局深入 ，也将为车企启发盈利增长新空间。
对于中国车企而言 ，破解盈利困局的关键 ，在于跳出以价换量的恶性循环 ，从技术创新、产品升级、品牌提升、盈利结构多元化等维度发力 ，实现从量的堆集到质的飞跃。
一是 ，将研发资源集中在用户现实需要高的技术上。如长续航里程、超快充、安全配置等 ，预防在不成熟或使用频率低的技术上过度投入。
二是 ，推进技术复用与平台化研发 ，通过跨车型共享平台技术 ，实现柔性化出产 ，降低研发成本。如一些车企通过平台化 ，使研发成本降低30%。
张永伟则以为 ，要加快索求高科技、高盈利、高价值新发展模式。将来 ，汽车企业不再仅以产能或规模取胜 ，而是凭借软件界说汽车、数据驱动迭代和生态化服务能力构建护城河。
例如 ，部吩祗业甚至不直接参加整车造作 ，而通过把握操作系统、算法平台或芯片架构 ，主导产业链价值分配 ，如智能手机时期的科技巨头模式。
“高科技属性 ，意味着高强度研发投入与急剧产品迭代 ，若持久维持低盈利水平 ，将难以为继 ，陷入寅吃卯粮的困境。」嘏永伟说。
因而 ，企业需通过技术创新、产品结构优化 ，形成技术降本-高附加值关环。加快构建全性命周期服务系统 ，延展以车为入口的跨场景价值 ，多维度提升盈利能力 ，实现合理且稳重的利润回报。
在此基础上 ，汽车产业发展指标不应仅局限于财政盈利 ，更需获得本钱市场与社会层面对其科技价值、生态价值和持久成长性的高度认可。唯有与本钱市场深度协同 ，借助高效的金融支持与估值机造 ，能力支持高投入、高风险、高增长的创新循环。
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